作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
从做摩托车起家的力帆，到吉利入主后的“力帆科技”，再到印奇带着 AI 入场后的“千里科技”，这家成立 34 年的企业，几乎每隔几年都会换一次身份。
而 2026 年，它又一次走到了新的转折点。
近期有消息显示，千里智驾人事架构或将发生变动。与此同时，千里科技正推进与北汽成立合资公司。此前，它刚发布的全新 AI 汽车品牌“游心（Pallade）”，北汽是合作伙伴之一。
这一系列动作，都发生在前荣耀 CEO 赵明加入千里科技、担任联席董事长之后不到三个月。
赵明刚刚喊出的“智能化方案三年要上车800万辆”、抛出的新高端AI汽车品牌宏图，是否会因此生变？
答案扣人心弦，市场想知道，华为多年摸索构建的汽车业务版图，能否被友商“一键复制”了去；行业又会不会出现那个新异数，打破华为“朋友圈”的微妙供需关系。
这个结果，或许能影响整个国内汽车格局。
蜕变近期，有消息显示千里智驾人事架构或将发生变动，现任千里智驾CEO（前极氪智驾副总裁、前华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长）陈奇或将离职创业。
对此，华尔街见闻于5月13日向陈奇本人求证，但暂未得到回应。有接近陈奇的人士透露，目前其状态还是“在职”。
过去一年，千里智驾完成了吉利体系内部规模最大的一次智驾整合：极氪智驾团队、吉利研究院智驾团队以及旷视旗下迈驰智行，被整体并入新成立的千里智驾公司，团队规模接近3000人。
整合后，王军（前华为车BU首任总裁）担任千里智驾董事长兼 CEO，陈奇任联席 CEO，旷视联合创始人杨沐任 CTO，组成新的核心班底。
三个月前，随着赵明入局，千里科技汇聚了华为“三杰”。业内本以为新团队要力出一孔时，却出现这场人事变动的传闻。
在此之前，千里科技正在推进另一件更重要的事情，扩展吉利之外的客户。
近期有知情人士向华尔街见闻透露，千里科技将与北汽成立合资公司，有望达成合资+合作的路线。截至发稿，千里科技、北汽集团暂未对此做出回应。若靴子落地，这可能将是千里科技尝试复制华为车 BU 模式的开始。
因为对于一家智驾公司来说，如果长期被视为“吉利体系的一部分”，就很难真正成为行业 Tier1。其他主机厂在选择智驾供应商时，通常会顾虑与潜在竞品的绑定关系。
因此，与北汽合作对于千里科技来说，并不只是新增一个客户，而是其商业模式转向的重要一步。
今年北京车展前，千里科技召开 AI 战略发布会，首次推出 AI 汽车品牌“Pallade（游心）”，定位 20 万至 40 万元市场。知情人士向华尔街见闻透露，在时间表上，预计2026年实现小批量生产（SOP），2027年正式发布。
按照千里科技的规划，游心品牌将全面采用千里科技的智驾与座舱方案，目前双方已经进入量产前的开发与测试阶段。某种程度上，游心更像是千里科技自己的“样板车”。
它承担的任务，是要向行业展示：千里科技具备从智能驾驶、智能座舱到整车 AI 架构的一整套能力。
这一逻辑，与华为过去几年在汽车行业的打法高度相似。
过去几年，华为在汽车行业逐渐形成了一套成熟路径：一边通过鸿蒙智行做“样板车”，验证市场和产品定义能力；另一边则通过车 BU 向更多车企输出智驾、座舱和零部件方案。
核心逻辑是，用少量强势合作品牌建立影响力，再通过规模化装车形成 Tier1 地位。赵明现在正在把类似路径搬到千里科技。一方面，公司推出游心品牌，本质上是在做自己的“样板车”；另一方面，又开始尝试向更多车企输出智驾方案。
赵明在首次公开亮相时，直接喊出“三年 800 万辆装车”的目标。“如果我们实现了 800 万辆，那我们将会成为全球最大的智驾方案供应商之一。”
这是典型的华为式打法。在智能驾驶行业，规模本身就是护城河。装车量越大，真实道路数据越多；数据越多，算法迭代越快；而算法越成熟，车企又会进一步扩大采购。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，截至2026年5月初，乾崑智驾搭载量已突破100万辆，合作上市车型达28款，覆盖鸿蒙智行“五界”、阿维塔、深蓝、岚图、猛士、广汽传祺、方程豹、奥迪等多个品牌。
千里科技目前装车量只有 46 万辆。要成为真正意义上的 Tier1，就必须快速扩张外部客户。
而北汽，就是千里科技向外迈出的第一步。因为如果始终被视为“吉利体系智驾部门”，那么其他主机厂很难真正放心与其合作。这也是为什么，赵明在发布会上反复强调“开放”和“减少边界”。
某种程度上，千里科技现在真正想做的，并不只是一个智驾供应商，而是另一个“鸿蒙智行+华为车 BU”的组合体。它正在尝试成为一家真正独立的智能驾驶公司。
焦虑但问题在于，千里科技距离真正的“华为模式”，其实还有很长距离。从2026年4月26日新提交的招股书来看，这家公司目前仍然高度依赖传统业务输血。
2023 年至 2025 年，公司营收从 66.98 亿元增至 98.76 亿元，但同期净亏损分别达到 2.62 亿元、3.29 亿元和 3.21 亿元，三年累计亏损超过 9 亿元。
真正赚钱的，依然是传统汽车与摩托车业务。2025 年，汽车业务收入达到 63.47 亿元，占总收入 64.3%；摩托车业务收入 24.78 亿元，占比 25.1%。以及非经常性损益。据招股书数据，2025 年公司确认政府补助收入 3.93 亿元。
相比之下，智能驾驶解决方案收入只有 3.5 亿元，占总收入比例约 3.5%。虽然智驾业务毛利率达到 30.4%，明显高于传统汽车业务，但规模仍然太小。
而传统汽车业务的盈利能力又非常有限。截至 2025 年底，公司整体毛利率只有 8%，汽车业务毛利率甚至只有 2.8%。
与此同时，千里科技研发费用却在快速增加。2023 年至 2025 年，研发投入分别达到 2.15 亿元、4.07 亿元和 8.22 亿元，三年增长接近 4 倍。随着 Robotaxi、智驾基座模型、大模型研发等项目推进，千里科技已经进入“高投入期”。
而它目前最核心的问题，其实是规模还不够大。尤其是对吉利的深度依赖，已经开始成为公司进一步扩张的障碍。
招股书数据显示，2023 年至 2025 年，吉利连续三年既是千里科技第一大客户，也是第一大供应商。来自吉利集团的收入分别达到 22.49 亿元、21.44 亿元和 29.25 亿元，占收入比例最高达到 33.6%。
与此同时，千里科技向吉利采购金额分别达到 33.87 亿元、19.63 亿元和 26.48 亿元，占采购总额比例最高时超过 50%。
这种“双向绑定”模式，在早期帮助千里科技快速获得了订单和装车规模，但对一家正在港股冲刺独立 Tier1 定位的公司来说，也构成了估值层面的挑战。
没有哪家主机厂，会愿意把核心智驾能力完全交给一家带有竞争对手背景的供应商。
去年 10 月首次递表失效后，2026年 4 月，千里科技再次向港交所递交上市申请。它需要更多资金，也需要更多订单。智能驾驶这门生意，只有规模上来，才能摊薄成本、攒下数据。
从这个角度看，千里科技近期的一系列变化都指向同一件事，它正在试图完成一次重新定位。它不再满足于做一家依靠吉利订单生存的智驾公司，而是想成为下一阶段中国汽车产业里的核心 Tier1。
从力帆，到力帆科技，再到千里科技。这一次，它想赌的是：中国会不会出现第二个真正意义上的“华为车 BU”。
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